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用于操作具有電動輔助轉向系統的機動車輛的方法與流程

文檔序號:18468430發布日期:2019-08-17 03:00
用于操作具有電動輔助轉向系統的機動車輛的方法與流程

本發明涉及一種用于操作具有電動輔助轉向系統的機動車輛的方法。此外,本發明包括用于執行這種方法的計算機程序產品和控制器、具有這種控制器的電動輔助轉向系統和具有這種電動輔助轉向系統的機動車輛。



背景技術:

現代機動車輛(例如乘用車)擁有多個駕駛員輔助系統。高級駕駛員輔助系統(德文FAS,Fahrerassistenzsystem;英文ADAS,Advanced Driver Assistance Systems)是機動車輛中的電子輔助設備,用于在特定駕駛情況下輔助駕駛員。在這里,往往存在安全方面和提高駕駛舒適性的前景。這種駕駛員輔助系統涉及部分自主地或自主地機動車輛的驅動(例如氣體、制動)、控制(例如停車轉向輔助)或信號裝置方面。

電動輔助轉向系統是電動助力轉向系統,其通常在駕駛員施加轉向力矩時工作。電動輔助轉向的電驅動的顯著優點在于,轉向可以自適應地設計并且還通過駕駛員輔助系統承載。轉向系統還可以用作進一步駕駛員輔助任務的執行器(例如電子穩定程序ESP II的自動轉向干預、停車和車道保持輔助等)。

在操作中,電動輔助轉向通過測量由駕駛員施加的扭矩并通過致動器(例如,諸如伺服馬達的馬達)將其放大來輔助駕駛員轉向。作為所有可能的輔助形式的例子的這種馬達,一方面提供提高的舒適性,另一方面,它用于實現附加功能,例如車道保持輔助。在任何情況下,馬達的扭矩要求直接影響機動車輛的轉向行為并因此影響駕駛員。這種電動轉向系統的常規輔助可以在更廣泛的意義上作為駕駛員輔助功能來理解。因此,這里描述的本發明對于駕駛員轉向力矩的輔助也是有效的。

由于駕駛員輔助系統依賴于傳感器數據和正確的執行,因此不能完全排除錯誤。出于安全原因,如有必要,對于馬達的扭矩要求可能受到限制。這可以通過例如單獨限制每個功能或者總體限制所有功能來完成。

然而,這些方案還可能在完全沒有錯誤并因此不需要限制的情況下錯誤地限制扭矩從而對駕駛員輔助系統的“常規功能”或“良好功能”產生不利影響。在這些情況下,限制功能會錯誤地判斷駕駛情況。

已知的限制功能將駕駛員輔助系統所要求的轉向力矩的幅度和/或速率限制為較小的值。但是,這會嚴重限制這些駕駛員輔助系統的權限。DE 102014201107 A1公開了一種方法,其中將當前轉向角速度與駕駛員手動力矩允許的范圍進行比較,以防止不期望的駕駛員輔助要求。特別地,也可以通過預先引入系統的能量來施加高的轉向角速度。通過輪胎恢復力,特別是在提高車輛速度和動態操縱的情況下,因此導致方向盤中間位置方向上的高轉向角速度,同時具有低駕駛員手動力矩。已知方案在這種情況下檢測到違反條件或必須進行參數化,使得不再出現對這些特殊的操縱的違反,然而,這可能導致不再以足夠的形式保證實際的安全功能。

因此,本發明的目的是示出這樣的方法,其中可以避免上述條件的錯誤。



技術實現要素:

本發明的目的通過一種用于操作具有電動輔助轉向系統的機動車輛的方法來實現,其步驟如下:

-確定機動車輛的轉向角速度;

-確定由機動車輛的駕駛員施加的駕駛員手動力矩變化;

-評估至少轉向角速度和駕駛員手動力矩變化,以確定駕駛員手動力矩變化和轉向角速度是否不相關;和

-當駕駛員手動力矩變化和轉向角速度不相關時輸出錯誤信號。

假設每個所期望的、重要的車輛響應都是由駕駛員發起的。

對于錯誤信號可以采取各種措施。例如,如果設置了錯誤信號,則用于駕駛員輔助功能的允許的絕對轉向力矩幅度可以在0的方向上減小。但是,也可以采取其它措施來保持安全功能的效果。此外,當錯誤信號不再存在時,駕駛員輔助功能的允許的絕對轉向力矩幅度可以增加到取決于速度的最大值。此外,駕駛員輔助功能所要求的轉向力矩可以限制為允許的轉向力矩幅度。

這里描述的方法的優點在于限制主要基于駕駛員的轉向期望。沒有必要預先準備和分類與駕駛員手動力矩相關的轉向角速度的可能情況。只關注駕駛員是否想要在與當前方向盤運動不同的方向上轉向。因此,在由駕駛員啟動或由輪胎的恢復力引起的快速轉向運動期間,有錯誤的違規檢測的數量顯著減少。可能的功能可用性顯著增加,駕駛員輔助系統可以更有效地工作。另外,與DE 102014201107A1中描述的方法相比,通過減少數量的參數簡化了校準,這導致成本節省。

同時,駕駛員期望檢測不會在發生錯誤情況時降低安全性。不活動檢測還可以確保在駕駛員疏忽的時候,最大允許轉向角速度降低到一定水平,從而在錯誤情況下提供駕駛員足夠的反應時間。

最后,執行駕駛員手動力矩變化和轉向角速度的相關性測試。因此,駕駛員手動力矩變化和轉向角速度可以以特別簡單的方式彼此關聯和評估。

根據一個實施例,為了確定駕駛員手動力矩變化和轉向角速度是否不相關,確定并比較駕駛員手動力矩變化的方向和轉向角速度的方向,并且當駕駛員手動力矩變化的方向和轉向角速度的方向不相同時,推斷駕駛員手動力矩變化和轉向角速度是不相關的。例如,在第一方向上的駕駛員手動力矩變化的方向可以由變量的值1表示,并且在與第一方向相反的第二方向上的由變量的值-1表示,而第一方向上的轉向角速度的方向由變量的值1表示,并且在與第一方向相反的第二方向上的由變量的值-1表示。因此,可以通過特定的相應方向的簡單邏輯關聯來確定駕駛員手動力矩變化和轉向角速度是否相關。如果它們指向不同的方向,則設置錯誤信號。

根據另一實施例,為了確定由機動車輛的駕駛員施加的駕駛員手動力矩變化,僅使用大于閾值的駕駛員手動力矩變化的駕駛員手動力矩變化值。因此,可以以簡單的方式形成死區,由此確保在0附近對稱的駕駛員手動力矩變化值的規定幅度保持不被考慮并且不能破壞進一步的分析。

根據另一實施例,檢測表示駕駛員的駕駛員活動的值,并且當代表駕駛員的駕駛員活動的值小于極限值時,改變用于駕駛員手動力矩變化死區的閾值。因此,可以以特別簡單的方式考慮不活動的駕駛員,即不主動轉向或釋放的方向盤的駕駛員。

根據另一實施例,僅使用大于閾值的轉向角速度的轉向角速度值來確定機動車輛的轉向角速度。因此可以以簡單的方式形成死區,由此確保在0附近對稱的轉向角速度值的限定幅度保持不被考慮并且不能破壞進一步的分析。

根據另一實施例,檢測表示駕駛員的駕駛員活動的值,并且如果代表駕駛員的駕駛員活動的值小于極限值,則改變用于轉向角速度的死區的閾值。因此,可以以特別簡單的方式考慮不活動的駕駛員,即不轉向或釋放方向盤的駕駛員。

根據另一實施例,在存在錯誤信號的情況下減小駕駛員輔助功能所要求的轉向扭矩的允許極限。因此,在發生錯誤的情況下,減少轉向干預,從而提高了安全性。根據另一實施例,駕駛員輔助功能所要求的轉向力矩的最大極限的減小根據預定的函數進行。例如,可以使用具有各種構造的斜坡函數(例如恒定的、隨時間線性增加的、隨時間平方地增加的或者取決于車輛動力學形成的函數)。此外,斜坡函數可以從最大可用扭矩或當前極限向目標值通過低通階躍函數形成。

根據另一實施例,當未設置錯誤信號時,駕駛員輔助功能所要求的轉向扭矩的允許極限根據預定的函數增加到最大值。例如,也可以使用具有各種構造的斜坡函數(例如恒定的、隨時間線性增加的、隨時間平方地增加的或者取決于車輛動力學形成的函數)。此外,斜坡函數可以從最大可用扭矩或當前極限向目標值通過低通階躍函數形成。

根據另一實施例,允許極限的最大值由用于車輛的可設置的值表示。在有利的實施例中,該值可以取決于車輛速度采用不同的值。

根據另一實施例,檢測表示駕駛員的駕駛員活動的值,并且如果代表駕駛員的駕駛員活動的值小于閾值并且機動車輛的轉向角速度大于極限值,推斷為錯誤情況。因此,特別考慮這樣的情況,其中駕駛員沒有注意并且至少沒有主動向方向盤施加旋轉或轉向力矩。換句話說,這些情況被視為錯誤情況,其中在沒有駕駛員的方向盤操作的情況下存在突然的轉向偏轉。

此外,本發明包括用于執行這種方法的計算機程序產品和控制器、具有這種控制器的電動輔助轉向系統和具有這種電動輔助轉向系統的機動車輛。

附圖說明

現在將參考附圖解釋本發明。在圖中:

圖1示出了用于機動車輛的電動輔助轉向系統的示意圖。

圖2示出了根據圖1所示的第一示例性實施例的電動輔助轉向系統的操作的方法流程的示意圖。

圖3示出了根據圖1所示的第二示例性實施例的電動輔助轉向系統的操作的方法流程的示意圖。

圖4示出了圖2和3中所示的方法流程的用于進一步的錯誤處理的進一步步驟的示意圖。

具體實施方式

首先參考圖1。

所示出的是機動車輛2(例如乘用車)的電動輔助轉向系統4,該機動車輛具有機動車輛2的車輪10a、10b,在本實施例中可轉向的左右前輪可以以轉向角δ加載。電動輔助轉向系統4是在轉向運動發生時有效的電動助力轉向系統。

在本示例性實施例中,電動輔助轉向系統4具有轉向力矩傳感器8、電動馬達12和控制器14。

在本實施例中,電動馬達12(程序控制的電動伺服馬達)通過轉動方向盤6來輔助和承載控制駕駛員的轉向力矩。

利用轉向力矩傳感器8,可以檢測駕駛員手動力矩FHM(Fahrerhandmoment)。駕駛員手動力矩FHM是由機動車輛2的駕駛員施加并實施到方向盤6的扭矩。

在本示例性實施例中,控制器14被設計成在分析駕駛員力矩實際值的同時確定輔助力矩目標值并且從輔助力矩目標值提供用于致動電動馬達12的伺服力矩。此外,控制器14被設計成適于接收至少一個駕駛員輔助功能的轉向力矩要求,或者根據輸入的信號計算并相應地改變電動馬達12的控制。

電動輔助轉向系統4例如可以設計為EPS或EPAS(EPS:電動力轉向Electric Power Steering,EPAS:電動力輔助轉向Electric Power Assisted Steering)系統,其中電動馬達12輔助并承載駕駛員的轉向力矩。

在以機動車輛2行駛的期間,也可以通過預先引入系統的能量來施加高轉向角速度。因此,輪胎10a、10b的恢復力,特別是隨著增加的車輛速度和動態操縱,導致方向盤中心位置方向上的高轉向角速度LWG(Lenkwinkelgeschwindigkeit),以及同時低駕駛員手動力矩FHM。

這可以被控制器14解釋為錯誤,結果是安全功能被禁用并因此不可用。

為了避免這種上述條件的錯誤檢測,在本實施例中,控制器14被設計成確定機動車輛2的轉向角速度LWG及由機動車輛2的駕駛員施加的駕駛員手動力矩變化FMA該駕駛員手動力矩變化對應于駕駛員手動扭矩FHM的導數。為了執行下面描述的這些任務,控制器14可以包括硬件和/或軟件組件。

為了在發生錯誤時設置錯誤信號FS,控制器14檢查駕駛員手動力矩變化FMA和轉向角速度LWG是否在方向上相關或不相關。

假設每個重要的車輛響應都是由駕駛員發起的。

控制器14被設計為確定并比較駕駛員手動力矩變化FMA的方向和轉向角速度LWG的方向。當駕駛員手動力矩變化FMA的方向和轉向角速度LWG的方向不相同時,推斷為駕駛員的手扭矩變化FMA和轉向角速度LWG不相關。

當為第一方向分配邏輯值1和為與第一方向相反的第二方向分配邏輯值-1時,如果轉向角變化的方向和駕駛員手動力矩變化的方向具有相同的邏輯值,則轉向角變化(即轉向角速度LWG的符號)與駕駛員手動力矩FHM的變化率(也就是駕駛員手動力矩變化FMA)相關。當轉向角或駕駛員手動力矩沒有變化,即轉向角速度或駕駛員手動力矩變化為0時,邏輯值0也分配給相應的方向。

當滿足以下條件時,確實存在錯誤:

sgn(dδ/dt)*sgn(dFHM/dt)=-1時。

在本示例性實施例中,為了增加魯棒性并排除錯誤檢測,控制器14被設計為對轉向角速度LWG和駕駛員手動力矩FHM例如利用一階低通進行濾波。

為了進一步提高魯棒性,控制器14被設計成使用死區。由此對于駕駛員手動力矩FHM和轉向角速度LWG的在0附近對稱的范圍被排除在進一步的評估之外。

例如,可以僅考慮駕駛員手動力矩FHM和轉向角速度LWG的變化率高于可設定的或固定的閾值。

為此目的,在本示例性實施例中,控制器14被設計成僅使用駕駛員手動力矩變化值來確定由機動車輛2的駕駛員施加的駕駛員手動力矩變化FMA并且僅使用大于相應閾值的轉向角速度值來確定機動車輛2的轉向角速度LWG,以便從評估中排除預定范圍的值。

此外,本實施例中的控制器14具有用于駕駛員的不活動檢測的功能。駕駛員的不活動檢測功能檢測駕駛員是否在某個預定時間段內沒有進行任何顯著的轉向干預,或者駕駛員引入系統的手動力矩是否在特定時間內低于某個預定極限值。

在替代實施例中,控制器14還被設計以在駕駛員被檢測為不活動(FIA=1)并且轉向角速度LWG已經超過預定極限值GW(Grenzwert)時,推斷為錯誤情況。該極限值GW可以根據機動車輛2的速度或其它車輛狀態相關變量來確定。

FIA=1&dδ/dt>GW->FS=1

用于駕駛員的不活動檢測的功能可以被設計成在特定的可設定的時間段內評估駕駛員手動力矩FHM的曲線,從而推斷駕駛員的不活動。

如果控制器14檢測到錯誤情況,則控制器14隨后在每個執行步驟中例如以在0方向上以規定的斜坡函數從規定的最大值(最大極限)開始減小當前可用的駕駛員輔助功能的扭矩(當前極限)。最大可用扭矩(最大極限)可主要由速度v和可能的其它變量確定,以描述機動車輛2的車輛狀況。然而,與本實施例不同,可以針對錯誤情況的存在執行其它措施。

可以使用具有各種構造的斜坡函數(例如恒定的、隨時間線性增加的、隨時間平方地增加的或者取決于車輛動力學形成的函數)。此外,斜坡函數可以從最大可用扭矩或當前極限向目標值通過低通階躍函數形成。

此外,斜坡函數的起始值可以從可用扭矩或最大極限提前到當前要求的扭矩。在有利的實施例中,來自當前極限和所要求的扭矩的最小絕對值用作斜坡函數的起始值。

另一方面,如果沒有錯誤情況并且當前極限低于最大極限,則通過斜坡函數確定返回率,通過該返回率將當前極限返回到最大極限。為了確定返回率,可以應用與錯誤情況相同的方法。

最后,控制器14被設計為將駕駛員輔助功能的所要求的扭矩對稱地限制到當前計算的極限。

參考圖2,現在將解釋根據第一示例性實施例的圖1中示出的電動輔助轉向系統4的操作的方法流程。

在第一步驟S1000中,開始該方法。方法的開始可以以預定的、固定的或可設定的采樣率循環地實施。

在進一步的步驟S1010中,由控制器14讀取測量值。此外,可以讀取表示關于車輛狀態的信息的測量值,例如其速度v、縱向和橫向加速度和/或橫擺率以及內部的轉向測量值(例如轉向角δ、轉向速度和/或駕駛員手動力矩FHM)。在本示例性實施例中,控制器14讀取表示機動車輛2的速度v、轉向角速度LWG和駕駛員手動力矩FHM的測量值。

在進一步的步驟S1020中,檢查駕駛員手動力矩變化FMA是否存在。如果駕駛員手動力矩FHM的導數,即駕駛員手動力矩變化FMA,不被控制器14讀取,則執行步驟S1030和S1040,從而在利用一階低通濾波器對駕駛員手動力矩FHM進行濾波(在步驟S1030中)并且在通過例如數值微分(在步驟S1040中)之后確定駕駛員手動力矩變化FMA。否則,方法進入步驟S1050。

在本示例性實施例中,在進一步的步驟S1050中提供利用另外的濾波器的進一步信號精加工。但是,如果存在相應的信號質量,則也可以省略該步驟。

此外,在本實施例中,在進一步的步驟S1060中,進行駕駛員活動的確定。為此目的,評估現有的測量值,特別是駕駛員手動力矩FHM和/或駕駛員手動力矩變化FMA,以便確定駕駛員是否主動地影響車輛事件或者他是否相對地不活動。

駕駛員不活動檢測功能針對不活動的駕駛員為信號FIA(Fahrer--flag)提供邏輯1,針對活動的駕駛員為信號FIA提供邏輯0。在該方法的另一有利實施例中,信號FIA還可以采用0和1之間的值,以便確保為后續步驟選擇的參數的平滑過渡。

在進一步的步驟S1070中,特別地以使用信號FIA選擇用于后續測試的參數。在進一步的步驟S1080中,測量值(例如駕駛員手動力矩變化FMA和轉向角速度LWG的測量值)的范圍被排除在進一步評估之外。為此目的,在本實施例中使用死區以將在0附近對稱的區域排除。

在進一步的步驟S1090中,分別確定駕駛員手動力矩變化FMA和轉向角速度LWG的方向,并且如已經說明的那樣分配相應的符號。

在進一步的步驟S1100中,分析所分配的符號,即,檢查符號或方向是否相同或不相同。

如果步驟S1100中的檢查顯示符號或方向不同,則違反該評判標準,并且在進一步的步驟S1110中,將錯誤信號(例如以錯誤標志FS的形式)設置值為邏輯1。另一方面,如果沒有違反評判標準,則在步驟S1120中將錯誤信號(例如以錯誤標志FS的形式)設置值為邏輯0。

在進一步的步驟S1130中,進行向錯誤處理的方法的過渡,這將在后面參考圖4進行說明。

偏離本實施例,步驟S1000至S1130的順序可以不同。例如可以顛倒各個步驟、步驟組或值。此外,還可以提供單獨或多個步驟時間相同地,即同時地進行。

參考圖3,現在將根據第二示例性實施例說明圖1中所示的電動輔助轉向系統4的操作的進一步的方法流程。

步驟S2000至S2060和步驟S2080至S2130對應于第一實施例的方法流程的步驟S1000至S1060和S1080至S1030。

換句話說,根據第二實施例的方法與根據第一實施例的方法的不同之處在于步驟S2070以及進一步的步驟S2140至S2160。

在下一步驟S2070中,檢查駕駛員是否不活動。如果已經確定駕駛員是活動的(FIA=0),則該方法繼續執行圖2中已經說明的步驟。否則(FIA=1),則方法進行到步驟S2140。

如果駕駛員不活動(FIA=1),則在步驟S2140中開始檢查轉向角速度LWG。

在進一步的步驟S2150中,將轉向角速度LWG與極限值GW進行比較,即,檢查轉向角速度LWG是否高于極限值GW。

當絕對轉向角速度LWG低于極限值GW時,在進一步的步驟S2160中,將錯誤信號(例如以錯誤標志FS的形式)設置值為邏輯0,否則在步驟S2110中將錯誤信號(例如以錯誤標志的形式)設置值為邏輯1。

在進一步的步驟S2130中,進行向用于錯誤處理的方法的過渡,這將在后面參考圖4進行說明。

偏離本實施例,步驟S2000至S2160的順序可以不同。例如可以顛倒各個步驟、步驟組或值。此外,還可以提供單獨或多個步驟時間相同地,即同時地進行。

現在參考圖4。

在第一步驟S3000中,開始該方法。方法的開始可以以預定的、固定的或可設定的采樣率循環地實施。然而,通常,在每次調用圖2或圖3的方法之后,執行該方法。

在進一步的步驟S3010中,檢查是否存在錯誤情況,即,檢查錯誤信號FS(Fehlersignal)是否被設置值為邏輯1。如果存在錯誤情況,則方法進行到步驟S3020和S3030。否則,該方法進行到步驟S3040以及后續步驟。

如果存在錯誤情況,則在進一步的步驟S3020中,確定力矩權限根據斜坡函數以何種速率R或線性斜率減小。速率R可以具有恒定值,或者,速率R可以根據自錯誤情況發生以來的時間、機動車輛2的速度v、轉向角速度LWG、駕駛員手動力矩率、橫擺率、橫向加速度或這些值的組合來確定。

在進一步的步驟S3030中,當前的扭矩極限DML(Drehmomentlimit)開始以在步驟S3020中規定斜坡函數的參數(即速率R)從當前的扭矩極限DML減小。

另一方面,如果沒有錯誤情況,則在進一步的步驟S3040中根據機動車輛2的速度v確定最大極限ML。可以考慮車輛狀況的可能的進一步測量值。

在進一步的步驟S3050中,檢查當前扭矩極限DML是否低于先前確定的最大極限ML。如果是,則方法進行到步驟S3060,否則進行到步驟S3080。

在步驟S3060中,確定用以返回最大值的速率R。速率R可以具有恒定值,或者,速率R可以根據錯誤情況不再存在以來的時間、機動車輛2的速度v、轉向角速度LWG、駕駛員手動力矩率、橫擺率、橫向加速度或這些值的組合來確定。

在進一步的步驟S3070中,利用步驟S3080中定義的斜坡函數的參數,即速率R,從當前的扭矩極限DML開始增加其值,然而永不會高于最大極限ML。

另一方面,如果當前的扭矩極限DML大于或等于最大極限ML,則在進一步的步驟S3080中,將當前的扭矩極限DML設定到最大極限ML的值。在所有描述的分支的情況下,該方法以步驟S3090結束。

偏離本實施例,步驟S3000至S3090的順序可以不同。例如可以顛倒各個步驟、步驟組或值。此外,還可以提供單獨或多個步驟時間相同地,即同時地進行。

在此處未示出的進一步的步驟中,駕駛員輔助功能所要求的轉向力矩在當前的扭矩極限DML的量方面受到限制,但在其方向上不受限制,或者其符號可改變。

這里描述的方法的優點在于限制主要基于駕駛員的轉向期望。沒有必要預先準備和分類與駕駛員手動力矩FHM相關的轉向角速度的可能情況。只關注駕駛員是否想要在與當前方向盤運動不同的方向上轉向。因此,在駕駛員發起的快速轉向運動期間的有錯誤的違規檢測率顯著降低。因此,可能的功能可用性顯著增加,并且駕駛員輔助系統可以更有效地工作。此外,通過減少參數數量簡化了校準,從而節省了成本。

同時,駕駛員期望檢測不會在發生錯誤情況時降低安全性。不活動檢測可以同時確保在駕駛員疏忽的瞬間,最大允許轉向角速度LWG降低到一定水平,從而在錯誤情況下提供駕駛員足夠的反應時間。

在根據圖2和圖3的方法的進一步有利實施例中,額外地在步驟S1100和S2100中檢查駕駛員輔助功能所要求的轉向力矩是否指向與預處理的轉向角速度信號相同的方向,并且僅在這些情況下將錯誤信號(例如以錯誤標志FS的形式)設置值為邏輯1。

附圖標記列表:

2 機動車輛

4 電動輔助轉向系統

6 方向盤

8 轉向力矩傳感器

10a 車輪

10b 車輪

12 電動馬達

14 控制器

δ 轉向角

DML 當前扭矩極限

FIA 駕駛員不活動標志

FS 錯誤信號

FHM 駕駛員手動力矩

FMA 駕駛員手動力矩變化

GW 極限值

LWG 轉向角速度

ML 最大極限

R 率

v 速度

S1000-S1300 步驟

S2000-S2160 步驟

S3000-S3090 步驟

再多了解一些
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